توقف رشد CNG در ایران
محمد جواد ساکت
کارشناس ارشد انرژی از دانشگاه صنعتی شریف
هر کشوری برای مدیریت مصرف سوخت در بخش حمل‌و‌نقل دست به سیاست‌های مختلفی نظیر افزایش تولید و واردات سوخت، تغییر قیمت سوخت و خودرو، تعیین جریمه و… می‌زند. یکی از سیاست‌هایی که می‌تواند در مدیریت مصرف سوخت و حمل‌و‌نقل نقش بسزایی داشته باشد، تنوع بخشیدن به سبد سوخت است.
از نمونه‌های بارز اجرای این سیاست، کشورهای اروپایی هستند که بخش زیادی از بنزین مصرفی خودروهای سبک را با دیزل جایگزین کرده‌اند. کشور ایران نیز از سال ۱۳۸۵ سوخت گاز فشرده (CNG) را به سبد سوخت حمل‌و‌نقل اضافه کرد که تا‌کنون منجر به کاهش ۷۵ میلیارد لیتری واردات بنزین شده است.
در حال‌حاضر ظرفیت توزیع گاز فشرده در ایران بیش از ۴۰میلیون مترمکعب در روز است، در حالیکه مصرف آن به مدت ۵ سال متمادی حدود ۲۱ میلیون مترمکعب در روز ثابت مانده است.
در بین کشورهایی که از گاز طبیعی در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای استفاده می‌کنند، چین با ۵ میلیون و ۳۵۰ هزار خودرو، بیشترین تعداد خودروی گازسوز را دارد. ایران نیز با ۵/ ۴ میلیون خودروی گازسوز در جایگاه بعدی قرار دارد. پس از ایران، کشورهای هند، پاکستان، آرژانتین، برزیل و ایتالیا با سه تا یک میلیون خودروی گازسوز در رتبه‌های بعدی قرار دارند.
البته خودروهای گازسوز در این کشورها سهم غالب را ندارند و کشورهایی مانند ارمنستان، بولیوی و پاکستان توانسته‌اند به ترتیب ۷۰درصد، ۵۲درصد و ۳۳درصد از مجموع خودروهای موجود خود را گازسوز کنند. در ایران نیز ۳۲درصد از کل خودروها از سوخت گاز طبیعی استفاده می‌کنند.
تعداد خودروهای گازسوز در دنیا از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۷ از ۳/ ۱میلیون دستگاه به ۱/ ۲۵ میلیون افزایش یافته و کماکان نیز در حال رشد است. علاوه بر کشورهای دارای منابع گازی، کشورهای اروپایی نیز در جهت توسعه سیاست‌های کاهش گازهای گلخانه‌ای و آلودگی هوا، خودروهای گازسوز را تا سال ۲۰۲۵ افزایش خواهند داد.
از جمله کشورهایی که به سرعت گاز فشرده را توسعه خواهند داد می‌توان به ایتالیا، بلژیک، چک، اسلواکی و لهستان اشاره کرد. کشورهای انگلیس، فرانسه، اسپانیا، بلژیک، ایتالیا و لهستان نیز به دنبال افزایش سهم گاز طبیعی مایع (LNG) در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای خود هستند.
توسعه گازفشرده در ایران علاوه بر کاهش آلودگی هوای کلانشهرها می‌تواند فرصت صادرات بنزین و سودآوری چند میلیارد دلاری را به همراه داشته باشد. اما از سال ۱۳۹۱ میزان مصرف گاز فشرده به‌رغم افزایش تعداد خودروها رشدی نداشته است. این اتفاق دارای دو سری علل است که علل اولیه در «سمت تقاضا» و علل ثانویه در «سمت عرضه» وجود دارند.
از جمله علل «سمت تقاضا» عبارتند از هزینه‌های مازاد تعمیرات و نگهداری خودروهای گازسوز نسبت به خودروهای بنزینی، توان کمتر، کاهش فضای صندوق عقب و خطرات ناشی از فشار بالای بارگیری و مخزن. تخصیص یارانه برای کاهش هزینه‌های خودروهای گازسوز مانند آنچه در سال‌های ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ در مورد تخفیف عمده بر قیمت مخزن رخ داد، می‌تواند رغبت مصرف‌کنندگان را افزایش دهد.
همچنین بهبود کارکرد موتور چه از طریق تغییرات فنی و چه با استفاده از افزودنی‌های مکمل گازفشرده در خودرو و یا جایگاه ها، تقاضا را افزایش خواهد داد. از جمله موانع رشد مصرف گازفشرده در «سمت عرضه» می‌توان به تعداد کم جایگاه‌ها نسبت به خودروها اشاره کرد. در ایران به ازای هر ۱۰۰۰ خودروی گازسوز کمتر از یک جایگاه وجود دارد. این در حالی است که در کشورهای چین، آلمان، ایتالیا، پاکستان و روسیه بیش از یک جایگاه برای هر ۱۰۰۰ خودرو موجود است.
غیر از موضوع تعداد جایگاه‌ها، توزیع آنها نیز به‌طور مناسبی در کشور انجام نگرفته است به‌طوری‌که «ظرفیت توزیع گازفشرده هر استان به نسبت جمعیت» با سایر استان‌ها بسیار متفاوت است. این تفاوت به‌قدری زیاد است که اختلاف ۵۰۰ درصدی را میان بهترین و بدترین استان به‌وجود آورده است. برای افزایش تعداد جایگاه‌ها باید منطق اقتصادی بخش خصوصی را تحریک کرد تا به سرمایه‌گذاری در این زمینه بیندیشد. میزان بازگشت سرمایه جایگاه‌داران با کارمزد فعلی به سختی دو رقمی می‌شود.
علاوه بر این در شهرهای بزرگ و با قیمت‌های بالای زمین، بازگشت سرمایه تاخیر بیشتری نیز خواهد داشت. از طرفی قیمت‌گذاری بنزین و گازفشرده به نحوی است که هزینه تمام‌شده سوخت خودرو با گازفشرده در بهترین حالت نصف بنزین است در حالیکه در ابتدای ورود گازفشرده به سبد سوخت، این نسبت یک به ۴ بود.
ذکر این نکته نیز ضروری است که سهم حمل‌و‌نقل در هزینه‌های خانوار از ۱۵درصد در سال ۱۳۸۵ به ۱۰درصد در سال ۱۳۹۴ کاهش یافته و خانواده‌ها را کمتر به محاسبه در مورد هزینه‌های خودروی شخصی وا می‌دارد.
انتهای خبر