یارانه سوخت و عدالت اجتماعی
علی محمودیان – شهرام اتفاق
به گزارش تاسیسات نیوز، پیشینه پرداخت نخستین یارانه در ایران به دوره صفویه باز‌می‌گردد که شامل تخفیفهایی مالیاتی برای زارعان بود. پرداخت یارانه به حامل‌های انرژی نیز از سالهای پیش از انقلاب در ایران باب شد. اینکه متولیان امر در آن زمان چرا به فکر پرداخت یارانه انرژی و سوخت افتادند، چندان روشن نیست و البته روایتهای مختلفی شنیده شده است.
ظاهرا دلایلی نظیر گسترش خودروسازی داخلی، افزایش فروش خودروی خارجی و تغییر ساختار حملونقل در کشور مطرح بوده است. به نظر میرسد الگوی توسعه حمل و نقل ما در آن زمان، بر اساس مدل آمریکایی، یعنی هر شهروند یک‌خودرو بوده است. هرچندکه شاید بهتر بود از همان زمان، ما به جای پیروی از الگوی آمریکایی توسعه حمل و نقل با شعار هر ایرانی یک پیکان، شیوه اروپایی توسعه حمل و نقل را مبنی بر توسعه سیستم حملونقل عمومی طی می‌کردیم. احتمالا آن خشت اول در مسیر توسعه نظام حمل و نقل و مصرف سوخت کج نهاده شد و در نتیجه هنوز از عوارض آن رها نشدهایم یا به بیانی دیگر با تاخیری طولانی در تلاشیم که مسیر نادرست پیشین را اصلاح کنیم: نخستین خط متروی لندن، در سال ۱۸۶۳ آغاز به کار کرد و 135 سال بعد در سال 1377 (1999 میلادی) نخستین خط متروی تهران افتتاح شد.
امروز الگوی بیمارگونه پرداخت یارانه به سوخت و دیگر حامل‌های انرژی همچنان گریبانگیر ماست و منابع قابلملاحظه مادی و انسانی ما را میبلعد. در شرایطی که قیمت یک لیتر آب آشامیدنی معادل یک لیتر بنزین است و به‌طور متوسط به هر خودرو در کشور حدودا سالانه هزار دلار یارانه سوخت تخصیص داده میشود، شگفتآور نیست که مصرف سوخت و انرژی در کشور در مقایسه با استانداردهای جهانی بسیار بالا باشد.نه تنها قیمت عرضه سوخت بسیار پایین است، بلکه هرسال نیز نسبت به سال قبل کاهش مییابد.
اگر متوسط نرخ تورم سالانه را طی سالهای فعالیت دولت یازدهم، حدود 10 درصد فرض کنیم، مجموع تورم طی این چهار سال حدود 45 درصد بوده است. درحالی که نرخ ارز و همچنین نرخ فروش بنزین، همچنان ثابت نگه داشته شده است. بنابراین بنزین، اکنون به‌طور فرضی حدود 45 درصد ارزان‌تر از خرداد 92 به فروش میرسد.
ازاینرو، مقایسه قیمت فروش بنزین در داخل کشور بر‌اساس قیمت‌های ارزی (مانند قیمت فوب خلیج فارس) هم به خطا خواهد بود. چراکه بهسادگی روشن است که با ثابت نگهداشتن نرخ ارز در برابر تورم ریال، قیمت‌های دلاری نیز مبنای مقایسه نادرستی خواهند داشت. بنا به گزارشهای بینالمللی سپتامبر 2017، بنزین ایران چهارمین بنزین ارزان دنیاست. اما این تصویر دقیقی از کل ماجرا نیست. با احتساب نرخ واقعی ارز متناسب با تورم ریالی، در واقع قیمت بنزین در ایران، ارزان‌تر از آن چیزی است که در گزارشهای بینالمللی ارائه میشود.
پرداخت یارانه اصولا به مفهوم تشویق مردم به استفاده از کالا یا خدماتی است که مشمول پرداخت یارانه شدهاند. مثلا اگر شما به انتشار کتاب یارانه بدهید، تعبیر این اقدام این است که شما قصد دارید از تولید و مصرف کتاب و توسعه کتابخوانی در جامعه حمایت کنید. پرداخت یارانه به حامل‌های انرژی نیز یک پیام بیشتر ندارد.
شما قصد دارید مصرف بیشتر انرژی و سوخت را تشویق و حمایت کنید. تردیدی نیست که قطع یارانه حامل‌های انرژی در این ابعاد وسیع، به مجموعهای از پیشبینیها و پیشگیریها، برنامهریزیهای اقتصادی و اقدامات اجرایی مفصلی احتیاج دارد و این امر ساده‌ای نیست. ناکامیهای اجرایی پیشین در طرح هدفمندی یارانه‌ها، گواه بر این مدعاست؛ بنابراین با وضعیت دشواری روبه‌رو هستیم. همچنین، اجرای برنامه حذف یا کاهش یارانه‌ها، به طراحی یک برنامه همهجانبه دیگر نیازمند است.
منابع مالی حاصل از آن در کجا و چگونه قرار است صرف شود؟ بنابراین برخی مخالفان حذف یارانه انرژی در واقع با محل جایگزین برای صرف این منابع مخالف هستند. در این میان نیز برخی صاحبنظران با استدلال مخالفت با افزایش فاصله طبقاتی و حمایت از محرومان با حذف یارانه‌ها مخالفت می‌کنند. آنان حذف یارانه انرژی را از مصادیق گسترش نئولیبرالیسم برمیشمارند؛ چراکه نئولیبرالیسم امروز همچون یک ناسزای اقتصادی – سیاسی، گاه بجا و اغلب نابجا، در برخی تحلیلهای اقتصادی به کار برده میشود.
اینکه چطور تداوم پرداخت یارانه حامل‌های انرژی به نفع محرومان جامعه است، خود ابهام بزرگی است که لازم است تا دلواپسان گسترش نئولیبرالیسم آن را توضیح بدهند. برای روشن شدن موضوع، خانواده‌ای را متصور شوید که مالک چهار خودرو هستند (مثلا دو خودروی شاسی بلند با ظرفیت 3000سیسی و دوخودرو با ظرفیت 2000 و 2500 سیسی) در مقابل خانواده‌ای را تصور کنید که فقط دارای یک خودروی کوچک با ظرفیت 1400 سیسی هستند و دست آخر خانواده‌ای را تصور کنید که وسیله حملونقل آنها یک موتورسیکلت با ظرفیت 124سیسی است. اگر مصرف ماهانه سوخت این خانواده‌ها را با یکدیگر مقایسه کنیم در می‌یابیم، مصرف بنزین خانواده اول معادل ماهانه 700 لیتر، مصرف بنزین خانواده دوم معادل ماهانه 120 لیتر و مصرف بنزین خانواده سوم معادل ماهانه 40 لیتر است.
قیمت یک لیتر بنزین در سال 2017 در ترکیه (همسایه غربی خودمان) معادل 47/ 1 دلار در هر لیتر است. حال تصور کنید که اگر میتوانستیم قیمت فروش بنزین را در کشور، معادل نصف قیمت آن در کشور ترکیه فرض کنیم، باید قیمت فروش بنزین (بدون سرب) در کشور ما چیزی حدود 2730 تومان به ازای هر لیتر میشد.
بنابراین با فرض اینکه بنزین را در ایران به نصف قیمت بنزین در ترکیه بفروشیم، با احتساب قیمت فعلی بنزین از قرار لیتری 1100 تومان، در حال حاضر به هر لیتر بنزین، چیزی معادل 1720 تومان یارانه اختصاص میدهیم. اکنون یارانه بنزین ماهانه هر یک از سه خانواده فوق را مقایسه کنیم. یارانه بنزین خانواده اول معادل، ماهانه یک میلیون و 200هزارتومان، سالانه 14 میلیون و 400هزار تومان، یارانه بنزین خانواده دوم معادل ماهانه 206 هزارتومان، سالانه دو میلیون و 470هزار تومان و یارانه بنزین خانواده سوم معادل ماهانه 68 هزارتومان، سالانه 825 هزار تومان است.
این شیوه پرداخت یارانه نه تنها در مسیر تحقق عدالت اجتماعی نیست، بلکه مدل کاملی شامل حمایت از طبقات مرفهتر و پرمصرفتر جامعه است. یعنی ما یارانه انرژی میدهیم که عده‌ای در خیابان‌های شمال شهر با پورشه، مازراتی و خودروهای شش سیلندر و هشت سیلندر خودشان، دور‌دور کنند و بنزین بسوزانند. آن‌وقت منابع مالی کافی برای اتمام خطوط متروی جدید یا توسعه موتورسیکلتهای برقی را نداریم.
افزون بر این، هنگامی‌که قیمت یک لیتر بنزین معادل یک لیتر آب است، پیامدهای دیگر این شیوه تخصیص یارانه، بهجز هدر دادن منابع ملی، افزایش مرگبار آلودگی هوا و گسترش جانفرسای ترافیک نیز خواهد بود. ترافیکهای سنگین شهری، از جمله عوامل افزایش فرسودگی و مصرف قطعات و تصادفات نیز هستند. ایجاد فرصت برای قاچاق سوخت از کشور از دیگر پیامدهای ارزان فروشی سوخت است.
اختلاف قیمت سوخت بین ایران و همسایه غربی ما حدود 4400 تومان (2/ 1دلار) در هر لیتر بنزین است که رقم وسوسه انگیزی محسوب میشود. در نتیجه از یکسو، بنزین مورد نیاز کشور با استفاده از منابع ارزی و از مجاری قانونی وارد میشود و از سوی دیگر فرصتی وجود دارد تا همان بنزین از مجاری غیر‌قانونی توسط سودجویان و قاچاقچیان صادر شود.
به یاد داشته باشیم که برابر اعلام مسوولان عالیرتبه وزارت نفت، فقط از ابتدای امسال تاکنون، مصرف بنزین 5/ 8 درصد رشد داشته است و نیاز به واردات بنزین، هزینهای معادل 5000 میلیارد تومان در سال را به کشور تحمیل میکند. در گذشته وضعیت مشابهی درباره یارانه برق و آب هم مطرح بود، اما خوشبختانه با مدیریت مصرف و افزایش پلکانی قیمتها تا حد قابل قبولی ساختار منطقیتری پیدا کرده است.
نیکوتر آن است که مخالفان حذف یارانه حامل‌های انرژی در ایران و از جمله مدافعان محرومان، به‌جای مخالفت با حذف یا کاهش یارانه‌ها، درباره چگونگی جایگزینی و محل مصرف جدید یارانه‌ها گفت‌وگو و تلاش کنند. بیشک، دراینباره نیز استفاده از تجربیات جهانی میتواند راهگشا باشد. در حال حاضر در کشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه، برای تشویق سرمایهگذاری، تولید و مصرف انرژیهای نو و سوختهای جایگزین و همچنین حمایت از فناوریهایی که منجر به کاهش مصرف سوخت یا انرژی میشوند، یارانه پرداخت می‌کنند.
مثلا در برخی کشورهای اروپایی اگر شما خودروی هیبریدی، گازسوز یا برقی بخرید، دولت بخشی از هزینه این خودروها را به شما میپردازد یا در برخی کشورها، تفاوت معنیداری بین قیمت بنزین و سوختهای جایگزین وجود دارد. آنها با وضع قوانینی هدفمند، مالیات زیادی را بر مصرف سوخت و انرژی وضع می‌کنند و عواید حاصل از آن را صرف توسعه حملونقل عمومی، توسعه انرژیهای نو و سوختهای جایگزین، افزایش سطح خدمات اجتماعی و عمومی‌و حتی توسعه بهداشت عمومی و تحصیل رایگان و نظایر آن می‌کنند.
طی دهههای گذشته ایران به‌عنوان کشوری بهرهمند از منابع طبیعی فراوان و به‌ویژه منابع نفت و گاز، سهم عظیمی‌از ثروت خود را درقالب انواع مختلف یارانه مصرف کرده است. این سیاستگذاری اقتصادی یارانهای، متاسفانه نه منجر به توزیع عادلانه درآمد و کاهش فاصله طبقاتی شده و نه موجبات رشد و توسعه اقتصادی کشور را در حد انتظار فراهم کرده است.
توسعه سوختهای جایگزین و انرژیهای نو در کشور، راهکار روشن ما برای چیرگی بر مشکلات انرژی درآینده خواهد بود، اما تردیدی نیست که با سطح کنونی قیمت بنزین در کشور، توسعه خودروهای گازسوز، هیبریدی یا حتی خودروهای برقی مقرون به‌صرفه نخواهد بود. حذف تدریجی یارانه حامل‌های انرژی، راهکار ناگزیر ماست.
انتهای خبر