تهران به دنبال متروباس هیبریدی

در راستای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، شهرداری تهران به دلیل افزایش سرعت کار، تمرکز بیشتری بر اورهال اتوبوس‌های پایتخت گذاشت؛ بگونه ای که علاوه بر اختصاص بودجه قابل توجه در سال‌جاری برای تعمیرات اساسی، سهم خوبی نیز از اوراق مشارکت توسعه حمل و نقل عمومی برای بازسازی اتوبوس‌ها در نظر گرفت که فرآیند نوسازی را تسهیل کرد، در این میان شرکت واحد اتوبوسرانی نیز به سراغ اتوبوس هایی که به هر دلیل در انبارها مانده بودند، رفت که یکی از این مدل اتوبوس‌ها، متروباس های ۲۵ متری بود که حداقل ۵ سال به دلیل مشکلات فنی در انبارهای اتوبوسرانی خاک می‌خورند.

مهدی علیزاده مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در گفت وگویی با ایسنا، در مورد حضور مجدد این اتوبوس ها در سطح شهر می گوید: سال ۹۲ اتوبوس های متروباس سوئیسی وارد تهران می شود و حدودا تا سال ۹۶ نیز در ناوگان فعال بود؛ اما بعد از آن به دلیل مشکلات فنی و عدم پوشش گارانتی، این اتوبوس ها از چرخه خارج و در سامانه دو اتوبوسرانی در افسریه نگهداری می شد.

وی با بیان اینکه در این مدت ۴ دستگاه اتوبوس متروباس هیبریدی در این سامانه اصطلاحا می خوابد، می افزاید: از سال ۹۶ که مدیریت شهری پنجم، مدیریت شهر را برعهده می‌گیرد، انگیزه و اقدام لازم در مورد تعمیرات و رفع نقص این ۴ دستگاه متروباس انجام نمی‌شود و این سرمایه شهر تهران بلااستفاده رها می شود؛ اما با روی کار آمدن مدیریت شهری ششم سعی کردیم با تلاش همکاران فنی شرکت واحد و فشار به شرکت واردکننده این اتوبوس ها، نسبت به فعال سازی اتوبوس های متروباس اقدام کنیم؛ بگونه ای که تا کنون ۲ اتوبوس برای تست گرم و تردد آزمایشی وارد خطوط شدند و تا آخر مهرماه هم بر اساس قولی که به ما داده شده است، دو دستگاه متروباس دیگر نیز وارد خطوط می شود.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با اشاره به اینکه این اتوبوس‌ها تردد آزمایشی دارند، می گوید: بالاخره هر خودرویی ۵ الی ۶ سال بلااستفاده رها شود ممکن است ایراداتی پیدا کند و به همین دلیل این اتوبوس‌ها تردد آزمایشی دارند تا ایرادات فنی آنها احصا شود. البته دقت داشته باشید که برای این تعمیرات هم از ظرفیت شرکت سوئیسی و هم توان کارشناسان فنی شرکت واحد استفاده شد و در یک کلام اگر همت و تلاش شبانه روزی تکنسین های فنی به خصوص در سامانه ۲ نبود، قطعا این اتفاق مهم یعنی ورود دوباره متروباس ها به چرخه حمل و نقل تهران محقق نمی شد.

وی در مورد مشکل توقف این متروباس ها ادامه می‌دهد: متروباس ها سه مشکل داشتند که اولین آن مشکل نرم افزای بود که کاملا در اختیار شرکت سوئیسی بود و متأسفانه در این مدت دانش و فناوری آن در ایران بومی نشده بود و حتما باید کارشناسان این شرکت به تهران می آمدند و در کنار آن باید مدیران سابق وقت می گذاشتند و قطعات مورد نیاز را تأمین کرده و از خارج کشور وارد می‌کردند. البته اختلافی بین شرکت وارد کننده و تولید کننده ایجاد شده بود که مدیران شهر وساطت و میانجی‌گری نکرده بودند تا مشکل حل شود؛ اما در این دوره مدیریت شهری، این سه مشکل را همزمان پیش بردیم تا بتوانیم باز هم این اتوبوس‌ها را وار خط کنیم.

علیزاده در مورد مشخصات فنی مترو باس ها با اشاره به اینکه این اتوبوس‌ها ۲۵ متر هستند و ظرفیت نشسته این اتوبوس ۱۸۵ است و بیش از ۲۵۰ نفر نیز می توانند به صورت ایستاده از این اتوبوس‌ها استفاده کنند، خاطرنشان می کند: این اتوبوس‌ها به دلیل نوع طراحی شان که « راست در» هستند تنها می توانند در خط بی .آر .تی ، خاوران- آزادی استفاده شوند و ما علاقمند بودیم که باتوجه به گنجایش این اتوبوس، متروباس ها در خط های شلوغ تر همچون تهرانپارس-آزادی نیز به کار گرفته شوند؛ اما از آنجایی که طراحی ایستگاه های این خط برای اتوبوس‌های «چپ در» است، امکان استفاده متروباس ها در خطوط دیگر نیست. البته این اتوبوس‌ها در خط راه آهن به پارک وی نیز می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند که به دلیل سربالایی و نوع جغرافیای خیابان ولیعصر، متروباس ها در مسیر سربالایی توان کمتری در کشش وزن اتوبوس خواهند داشت.

وی ضمن تأکید بر توسعه متروباس ها در تهران می‌گوید: قطعا به دنبال توسعه متروباس ها و برنامه ریزی برای آن در تهران هستیم و یکی از اولویت های ما خرید حداقل ۱۰۰ مترو باس دیگر برای شهر تهران است، البته دقت داشته باشید که ما به دنبال نسل جدید متروباس ها و خرید متروباس های تماما برقی، پیشرفته، با قدرت موتوری بیشتر و «۴ در» هستیم  تا پرقدرت در خطوط اصلی همچون تهرانپارس آزادی و راه آهن تجریش مورد استفاده قرار گیرند، البته تلاش می‌کنیم تا این مهم به زودی محقق شود.