تجربه‌های موفق در حمل و نقل شهری
راینر اشورت‌فگر
متخصص محیط‌زیست شهری آلمان
به گزارش تاسیسات نیوز، آلودگی صوتی، ترافیک، جانباختگان حوادث جاده‌ها و افزایش مواد زیان‌آور از مضرات فزاینده کلان‌شهرهای سراسر دنیا هستند. از سال 1945 تاکنون 110 میلیون نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند که این میزان دوبرابر کشته‌شدگان جنگ جهانی دوم است. این مرگ‌و‌میر جمعی به زودی از حد تحمل انسان خارج می‌شود. دنیا به این نتیجه رسیده‌است که با خودروهای بنزینی کنونی، مشکلات حملونقل قرن 21 غیرقابل حل خواهد بود. هر روزه به شمار کسانی که به شهرها نقل مکان می‌کنند افزوده می‌شود و این گروه داشتن هوایی بهتر، امنیتی بالاتر و محیط سبز بیشتر برای خود و فرزندانشان آرزومند هستند.
در توکیو پایتخت ژاپن قیمت یک پارکینگ در ماه 400 یورو است. بدون داشتن پارکینگ مجوزی هم برای داشتن خودرو صادر نمی‌شود. از ساکنان پایتخت تنها 18 درصد آنها صاحب خودرو هستند و این روند رو به کاهش است. 95 درصد حملونقل شهری به‌صورت همگانی است و آن هم تماما برقی. داشتن خودرو مدت‌هاست که دیگر برای جوانان ژاپنی اهمیتی نداشته و جای خود را به اسمارت‌فون داده است. قطارهای سطح شهری و زیرزمینی هر 3 دقیقه یک‌بار حرکت دارند. انقلاب حملونقل در جهان دیگر قابل توقف نیست، گرچه حتی خودروسازان آلمانی هم خیلی آمادگی این تغییر را ندارند.
تعداد خودروهای ثبت شده در جهان در سال 2014 حدود 2/ 1 میلیارد می‌باشد. طبق آمار در آغاز سال 2016 در آلمان حدود 55 میلیون خودروی مجاز وجود داشته که 45 میلیون آن خودروهای شخصی است. اصلی‌ترین سوخت مصرفی خودروهای آلمان را پس از بنزین با 2/ 66 درصد، دیزل با 2/ 32 تشکیل می‌دهد. افزایش استفاده از موتورهای جایگزین در خودروهای برقی با 6/ 34 درصد و خودروهای هیبریدی با 21 درصد شایان ذکر است. در پی این جریان تعداد خودروهای برقی به 502/ 25هزار دستگاه و خودروهای هیبریدی به 365/ 130 هزار دستگاه افزایش یافت. بر اساس مطالعات کنسول جهانی بازرگانی برای گسترش پایدار (WBCSD)، تعداد خودروها و در پی آن میزان حملونقل شخصی در جهان پیوسته رشد کرده و در سال 2050 به 2 میلیارد خودروی شخصی خواهد رسید. برای مقابله با آسیب‌های زیست‌محیطی ناشی از این رشد باید موتورهای سازگار با محیط زیست و منابع‌طبیعی را طراحی و همچنین زیرساخت‌های مورد نیاز برای جایگاه‌های سوخت را ایجاد و توزیع کرد. هدف باید این باشد که رشد اقتصادی از افزایش حملونقل شخصی و در پی آن زیان‌های زیست‌محیطی جدا بوده و منجر به این نشود. مشکل دیگر حملونقل فردی در شهرها به‌ویژه داخل شهرها مساله پارکینگ است. در آلمان بیش از 45 میلیون خودرو ثبت شده وجود دارد که البته میانگین استفاده از آنها در روز تنها یک ساعت است و خودروهای پارک شده فضای زیادی را اشغال می‌کنند. هانوفر با مجموعا 31/ 16 درصد فضای حملونقل به‌عنوان بزرگ‌ترین پارکینگ آلمان محسوب می‌شود. بنا بر گزارش متخصصان هانوفر با جمعیتی برابر 550 هزار نفر تنها شهر بزرگ آلمان است که تعداد خودروها در آن از ساکنین شهر بیشتر است. در این شهر به ازای هر نفر، 05/ 1 خودرو وجود دارد. دولت مستقل سنگاپور 710 کیلومتر مربع مساحت دارد و تنها کمی از شهر نیویورک بزرگتر است. حدود 5 میلیون نفر در این کشور زندگی می‌کنند که این تعداد دوبرابر 30 سال پیش است. حدود یک میلیون دستگاه خودرو (حدود 40 هزار دستگاه از مالزی) هر روزه در شبکه حملونقل 3400 کیلومتری سنگاپور که ساختار خوبی دارد، در حرکت هستند. برخلاف شهرهای همسایه مانند جاکارتا، بانکوک و کوالالامپور که دچار به‌هم‌ریختگی و آشفتگی دائم در سیستم حملونقل خود هستند – از شهرهایی مانند لندن، پاریس و لس‌آنجلس که اصلا نمی‌توان حرفی به میان آورد – در سنگاپور این آشفتگی حتی با توجه به‌شمار در حال افزایش خودرو در آن، بیشتر یک وضعیت استثنایی محسوب می‌شود. تعداد خودرو در سال 1981بالغ بر 355/ 163 هزار دستگاه بوده و این میزان در حال‌حاضر به 570 هزار رسیده است. اما با این وجود میانگین سرعت در مهم‌ترین شاهراه‌های شهر در زمان اوج تردد 27 کیلومتر بر ساعت است. برای مقایسه میانگین سرعت در زمان اوج تردد در لندن 16 کیلومتر بر ساعت، در توکیو 11 و در جاکارتا تنها 5 کیلومتربرساعت است. بر اساس گفته مدیر سازمان سیاست و برنامه‌ریزی حمل و نقل کشور، «لو یی در»، این روند از دو رکن اصلی تشکیل شده است: یکی سیستم حملونقل عمومی مناسب، خوب شبکه‌بندی شده و دیگری سیستمی موثر برای هدایت تقاضاها در جهت تسلط بر جریان حملونقل و کنترل سلامت ترافیک. دولت تقریبا جوان سنگاپور (زمان استقلال 1965) این شانس را داشته که از شهرهای قدیمی‌تر و مشکلات مربوط به حملونقل آنها درس بگیرد. برنامه‌ریزی شهری به سرعت به نقطه قوتی برای دولت سنگاپور تبدیل شد و زیرساخت‌های حملونقلی به‌عنوان نکته مهمی در این برنامه‌ریزی مطرح شد.
اما همانند تمامی شهرهای بزرگ سیستم حمل و‌نقلی که تنها بر تردد جاده‌ای بنا شده باشد، کافی نیست. سنگاپور در سال 1987 اولین خط راه‌آهن خود را به طول 6 کیلومتر با مجموعا 5 ایستگاه افتتاح کرد. امروزه در سنگاپور 4 خط با مجموعا حدود 150کیلومتر در کل شبکه و 106 ایستگاه به اضافه 3خط راه آهن سطح شهری وجود دارد. تا سال 2020 مبلغ 40 میلیارد دلار سنگاپور (حدود 4/ 28 میلیارد دلار آمریکا) برای ارتقای شبکه تا 280 کیلومتر طول مسیر سرمایه‌گذاری خواهد شد. با این برنامه شهری جاه‌طلبانه سهم روزانه حملونقل همگانی به‌طور چشمگیری و تا 11 میلیون مسیر (6 میلیون مسیر برای وسایل نقلیه موتوری فردی، 3 میلیون مسیر اتوبوس و 2 میلیون مسیر قطار) افزایش خواهد یافت (حتی اگر خیابان‌های جدیدی هم ساخته شوند).
سیاستمداران سنگاپور به سرعت متوجه این معضل شدند که این کشور کوچک و پرتراکم نمی‌تواند تنها به تردد جاده‌ای اکتفا کند. تقاضای استفاده از فضاهای جاده‌ای و در نهایت حملونقل باید تحت کنترل قرار بگیرد و در بهترین حالت با اعمال هزینه برای استفاده از خیابان‌ها عملی می‌شود. در واقع سنگاپور چند دهه پیشروتر از شهرهای اروپایی، نوعی سیستم پرداخت عوارض را اجرا می‌کند. هر خودرویی که در ساعات اداری و کار بازار، به داخل شهر وارد شود، باید عوارض ثابتی را بپردازد. در سال 1998 یک سیستم الکترونیکی و منعطف‌تر جایگزین شد که طی آن تمام خودروهای سنگاپور به دستگاه کارت‌خوان مجهز شدند. هر بار که خودرویی از یکی از 69 درگاه کنترل عبور کند، هزینه‌ای از این بابت که البته به ساعات روز بستگی دارد، به‌طور خودکار از حساب آن خودرو کم می‌شود. کسی که در زمان پرتردد صبحگاهی وارد شهر شود و از چند درگاه عبور کند، ممکن است خیلی راحت مجبور به تقبل عوارضی بالای 100 دلار سنگاپور برای آن روز شود. شهرهای اروپایی نیز مانند لندن، اسلو، استکهلم و میلان با الگوبرداری از سنگاپور طرح عوارض داخل شهری را اجرا کرده‌اند. شهردار نیویورک قصد داشت چنین شهریه‌ای را هم برای نیویورک اعمال کند، اما با طرح او در پارلمان شهری موافقت نشد. سنگاپور در سال 1990 اقدام دیگری را برای کنترل مالکیت خودروی شخصی عملی کرد. هرکسی که می‌خواهد یک خودرو داشته باشد باید اول مجوز این کار را بگیرد. این مجوز دو بار در ماه به مزایده گذاشته می‌شود. قیمت آن هم حدود 20 هزار دلار سنگاپور است که تا مرز 110 هزار دلار هم می‌رسد. دارندگان خودرو باید علاوه بر این برای هر لیتر سوخت هم 44 سنت (معادل 46/ 0 دلار آمریکا) نیز بپردازند اما سنگاپور چطور موفق شد چنین اقدامات سختگیرانه‌ای مانند فروش سوخت و اجبار داشتن مجوز را عملی کند، در حالی که بسیاری از شهرها در این زمینه با شکست مواجه شده‌اند. یک دولت مرکزی و متمرکز با رهبری قوی مطمئنا مولفه مهمی است. اما آنها سیاست مجاب‌کننده‌ای هم داشتند. با یک شبکه اتوبوسرانی و راه‌آهن کارآمد از حجم ترافیک خیابان‌ها کمی کاسته شد. مدیر عملیات جاده‌ای سازمان سیاست و برنامه‌ریزی حملونقل کشور دکتر شین کیان‌کونگ که عضو تیم موسس سیستم عوارض شهری نیز هست، در این باره می‌گوید: «این یک سیستم حملونقل همگانی کارآمد است که جایگزین بسیار مناسب و کارآمدی است.» محققان بر این باورند که سیستم حملونقل باید به‌عنوان کل مجموعه کارآمد باشد. البته به دنبال رشد سریع جمعیت مسافرانی که مرتب در رفت‌و‌آمد هستند، اغلب از مملو بودن قطارها و طولانی بودن زمان انتظار شکایت دارند. دلیل دیگر این است که حملونقل شهری در 5 سال گذشته به‌طور محسوسی (حدود 3 درصد در سال) افزایش یافته است. شهر به این مساله با اقداماتی شامل بالابردن هزینه‌های عوارض، افزایش دفعات حرکت قطارها، افزایش تعداد خط اتوبوس‌ها و سرمایه‌گذاری به میزان 50 میلیارد دلار سنگاپور در پروژه‌های راه‌آهن و جاده‌سازی که تا سال 2020 باید به اتمام برسند، واکنش نشان داد. وزیر حملونقل ریموند لیم هدف بسیار بزرگی دارد، او می‌خواهد سهم حملونقل عمومی داخل شهری را در زمان‌های اوج تردد صبحگاهی از 59 درصد در سال 2008 به 70 درصد در 10 سال آینده برساند. برای رسیدن به این هدف باید سیستم حملونقل همگانی داخل شهری هم به سرعت و راحتی حملونقل با وسایل نقلیه موتوری فردی باشد.
تحلیلگران از این حرکت نو استقبال می‌کنند، اما انتقاد هم می‌کنند که برای بهبود اوضاع حاضر باید اقدامات بیشتری صورت گیرد. دکتر لی پژوهشگر حملونقل در هورنگ از دانشگاه بین‌المللی سنگاپور می‌گوید: «من از گنجایش حملونقل عمومی داخل شهری‌مان در زمان اوج تردد و افزایش ترافیک در خیابان‌هایمان بسیار احساس نگرانی می‌کنم.» با وجود همه این شکایت‌ها سنگاپور در یک همه‌پرسی انستیتوی پژوهش نظر گالوپ درباره رضایت از سیستم حمل‌و نقل عمومی، جایگاه اول را با 93 درصد رضایت بین 20 شهر سراسر دنیا به خود اختصاص داد.
کمیسیون اروپا در ژانویه 2013 خبر از یک پکیج عملیاتی بلندپروازانه برای از بین بردن آلودگی هوا و همچنین ایجاد زیربناهای مربوط برای حملونقل فردی، به ویژه جایگاه‌های سوخت جایگزین در تمام اروپا با استانداردهای مشترک برای ساخت و استفاده آنها داد. معاون کمیسیون اروپایی کالاس که مرجع ذی‌ربط برای مسائل مربوط به حملونقل است، می‌گوید: «گسترش مواد سوختی نوآورانه و جایگزین به‌عنوان راه حل خوبی برای کاهش آلودگی هوا، بهره‌وری منابع در اقتصاد اروپا، کاهش وابستگی بیش از اندازه به نفت و ساخت یک صنعت حملونقلی است که متناسب با موازین قرن 21 باشد. این بهترین شانس برای اروپاست تا بتواند در بازارهای جهانی که به سرعت در حال رشد هستند، جایگاه قوی را از آن خود کند.»
کمیسیون اروپایی در صدد است که جایگاه‌های بیشتری با سوخت جایگزین و سازگار با محیط‌زیست، مانند الکتریسیته، هیدروژن و گاز (LNGو CNG) را فراهم کند. او در یک برنامه استراتژی «انرژی پاک برای حملونقل» پیشنهاد داد که به‌طور مثال در حملونقل برقی حداقل محل‌هایی برای جایگاه‌های شارژ در کشورهای عضو تعریف شود. بر اساس این برنامه آلمان باید تا سال 2020 حدود 150 هزار جایگاه برق برای خودروهای برقی ایجاد کند. این رقم برای ایتالیا شامل 125 هزار و برای بریتانیا 122 هزار است.
طبق برنامه‌های چین و آمریکا باید حداکثر تا سال 2020 بیش از 6 میلیون وسیله نقلیه برقی در سیستم حملونقل جاده‌ای در آنها جریان باشند. بهترین برنامه‌ریزی در بخش حملونقل برقی در اروپا را اسپانیا دارد. پیش‌بینی می‌شود در این کشور تا سال 2020 حدود 5/ 2 میلیون خودروی برقی در خیابان‌ها در حرکت باشند. همچنین فرانسه تعداد 2 میلیون، بریتانیا بالای 5/ 1 میلیون و آلمان یک میلیون خودروی برقی را در برنامه خود دارند. بنابر یک تصمیم سیاسی در سال 2011 در کپنهاگ هدف این است که این شهر تا سال 2016 به‌عنوان بهترین شهر جهان برای حمل و نقل با دوچرخه محسوب شود. با اعمال محدودیت‌های آگاهانه برای حملونقل خودرویی و همزمان ارجحیت دادن به دوچرخه سواری به ویژه در هسته مرکزی شهر، باید حملونقل با دوچرخه کارآیی سریعتری از اتوبوس و خودروی شخصی داشته باشد. شهر، پارکینگ‌های خود را سال به سال کاهش می‌دهد، مسیرهای دوچرخه می‌سازد و حملونقل همگانی را بیشتر رواج می‌دهد. حتی در آلمان که مهد خودرو است، 16 ایالت حاضر درصدد هستند در کمیسیون اتحادیه اروپا در بروکسل قانون ممنوعیت ورود موتورهای سوختی بنزینی و دیزلی را از سال 2030 به تصویب برسانند.
هنری فورد: از مردم که می‌پرسیدیم چه می‌خواهند، می‌گفتند: اسب‌هایی که سریع‌تر بدوند
از بیان هنری فورد چنین برمی‌آید که نوآوری‌های اجتماعی و تکنولوژی اهمیت بسزایی در حملونقل آینده داشته و به‌عنوان راهکاری برای مشکلات آینده حملونقل محسوب می‌شوند. برای اینکه بتوان حملونقل را متناسب با نیاز مصرف‌کنندگان، به‌صورت پایدار و با هزینه کمتر ارائه داد، نیاز به یک طرح جامع است. این به معنای ایجاد یک تحول فکری و رفتاری برای طراحان ترافیک و حملونقل، معماران شهری، مسوولان سیاسی و شرکت‌کنندگان در حملونقل، همچنین برای کارفرمایان در نظر گرفتن مساله حملونقل برای پرسنل خود، برای مدارس ارائه آموزش‌های لازم در مورد محیط‌زیست و همچنین برای خودروسازان گسترش افق دید خود برای بهکارگیری تکنولوژی‌های جدیدتر است. به‌عنوان راه حلی چندجانبه از نوآوری‌های اجتماعی و زیست‌محیطی می‌توان موارد زیر را نام برد:
– سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در مرکز و نقاط مرکزی شهر.
– تحویل در آخرین مایل (Last mile delivery) با حملونقل زیست‌محیطی.
– روزهای بدون خودرو.
– مناطق زیست‌محیطی / مناطق بدون نشر آلاینده‌ها.
– جریمه‌های سنگین و فزاینده برای متخلفان حملونقل.
– افزایش خودروهای کرایه‌ای با درصد آلودگی کم یا صفر.
– گسترش سیستم حملونقل همگانی، اتوبوس، قطار سطح شهری و زیرزمینی.
– سیستم حملونقل با اتوبوس‌های گازی بهینه‌سازی شده، اتوبوس‌های برقی و با استفاده از تکنولوژی‌های هیدروژنی.
– حمایت از ایجاد دفترهای کار خانگی از سوی کارفرمایان.
– آموزش موضوعات مرتبط به محیط زیست در مدارس.
– ساماندهی مرکزی برای مسافربر‌های شخصی بین‌شهری.
– سکونت بدون خودرو بدین معنا که خودروهای ساکنان در پارکینگ‌های حواشی منطقه شهر پارک شوند تا فضای بیشتری برای فعالیت‌های بازی و تفریحی در شهر بماند.
– خودروی اشتراکی (Car-sharing) یک مدل جایگزین برای حملونقل که استفاده از خودرو را به جای تملک آن مطرح می‌کند.
– حمایت مالی از نهادینه کردن خودروی اشتراکی در حملونقل همگانی
– در راس کار قراردادن استفاده از جدیدترین تکنولوژی‌ها و فناوری‌های زیست‌محیطی – و در صورت امکان بدون نشر آلاینده‌ها – در همکاری با شرکت‌های خارجی.
– خودروسازان در آینده، نه تنها به تولید خودرو می‌پردازند، بلکه خدمات جامع حملونقل شبکه‌ای متشکل از خودروهای شخصی، خودروهای اشتراکی، قطار و اتوبوس را ارائه می‌دهند.
– حملونقل برقی با تولید داخلی ایران که در آن باتری خودروهای برقی به‌عنوان ذخیره‌کننده‌ای برای برق حاصل از انرژی‌های تجدیدپذیر، مانند انرژی خورشیدی برای مصارف خانگی نیز قابل استفاده است.
برای همکاری با تولیدکنندگان بین‌المللی این سوال مطرح می‌شود که آیا بهتر است با شرکت‌هایی که تکنولوژی قدیمی قرن بیستمی دارند همکاری‌ها را ادامه دهند یا اینکه آنها را متمرکز به شرکت‌هایی کنند که به تکنولوژی نوآورانه آینده‌مدار از قرن 21(طراحی‌های جدید خودرو، طراحی‌های جدید موتورهای مستقل از سوخت نفت و گاز و همچنین بهکارگیری مواد و عناصر جدید) دسترسی دارند.طرح‌ها و تکنولوژی‌های جدید مخترعان و شرکت‌های کوچک و متوسط از سراسر دنیا انتظار تحقق خود را می‌کشند: شاید در ایران؟!
آنچه مورد نیاز است، انجام بنچ مارکینگ جهانی در زمینه نوآوری‌های اجتماعی و تکنولوژی است تا بتوان شهرهای سبزی مانند اصفهان و همدان را به‌عنوان الگویی برای شهرهای سبز پیشتاز ایران و جهان اسلام در امر حفاظت از محیط زیست معرفی و آنها را به منظور مکانی برای یادگیری و ویترینی برای آینده زندگی و کار پایدار نهادینه کرد. در این متن به‌طور مختصر به نمونه‌های نروژ، سنگاپور و کپنهاگ، همچنین حملونقل بی‌آلاینده، هیدروژنی و برقی پرداخته شده است. جوایز بین‌المللی نوآوری در زمینه طرح‌ها، تکنولوژی‌ها و خدمات می‌تواند به‌عنوان ابزار مناسبی برای ارائه روش‌های ایده‌آل (best practice) در راستای ایجاد شهرسبز و تحقق اقتصاد مقاومتی پایدار و ایجاد رفاه و فرصت‌های شغلی باشد.
حملونقل پایدار در آینده نمی‌تواند تنها از طریق نوآوری‌های فناوری و اجتماعی یا تغییر رفتارها حاصل شود، بلکه بیش از این‌ها به یک شبکه‌بندی موثر در بهکارگیری چندجانبه وسایل نقلیه بستگی دارد. این شبکه‌بندی باید موضوعات اعمال محدودیت‌های فردی، بهینه‌سازی فناوری و رفتار حملونقلی و همچنین سازگاری با محیط زیست را تحت پوشش قرار دهد. بدین روش می‌توان به اهداف بین‌المللی برنامه 2030 سازمان ملل متحد برای توسعه پایدار به ویژه در زمینه انرژی‌های تجدیدپذیر، رشد اقتصادی، مصرف مسوولیت‌پذیرانه، نوآوری‌ها و زیرساخت‌ها، شهرها و جوامع پایدار، حفاظت از محیط زیست رسید و برای نسل‌های آینده زمینی با ارزش زندگی از خود باقی گذاشت.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای خبر